Рекорды Владимира Коккинаки

Красная Пятерка

«Красная пятерка». Москва. 2 мая 1935 г. Снимок сделан по случаю посещения правительством Центрального аэродрома. Слева направо: В.Коккинаки. С.Супрун, В.Шевченко, В.Евсеев, Э.Преман.

Владимир Коккинаки возглавил первую пилотажную группу. На предельно допустимом расстоянии, в отсутствие радиостанций (немой командир вел немых), «Красная пятерка» ошеломляла техникой синхронного выполнения фигур высшего пилотажа. Выкрашенные в красный цвет «ишачки» (так называли самолеты И-16 конструктора Николая Поликарпова) были оснащены американскими двигателями Райт-Циклон (Wright-Cyclonе). 1 мая 1935 г. «Красная пятерка», по словам репортера, «ворвалась в пространство над Красной площадью и “ввинтилась” в небо в замедленной восходящей бочке». Этот опыт лег в основу современных авиационных шоу, в которых синхронные фигуры демонстрируются на сверхзвуковых истребителях.

Фото: А.Знаменский

Государственный архив Российской Федерации

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить


Рекорд Высоты

Владимир Коккинаки после установления мирового рекорда высоты.

Москва. 21 ноября 1935 г.

Выпускник Борисоглебской военной школы летчиков Владимир Коккинаки устанавливает рекорды высоты и грузоподъемности один за другим. Пальма мирового первенства в высотном полете переходит к нему от итальянца Ренато Донати. Коккинаки отличается феноменальной выносливостью. Минимизируя расход живительного газа, летчик приучает себя к кислородному голоданию. Освоение высоты происходит постепенно. По два часа он заставляет себя находиться на очередном «этаже». На фото Коккинаки запечатлен после достижения высоты 14 километров 575 метров на биплане с открытой кабиной. Попытки покорить стратосферу до этого стоили жизни нескольким пилотам.

Фото: Е.Рябчиков.

Государственный архив Российской Федерации.


Воздушные Парады

  • 1. Владимир Коккинаки помогает запустить моторы самолета ЦКБ-26. Москва.
  • 2. Владимир Коккинаки на фоне самолета ЦКБ-26. Московская область, Тушино. 1936
  • Владимир Коккинаки принимает приветствия
  1. Владимир Коккинаки помогает запустить моторы самолета ЦКБ-26. Москва. Середина 1930-х гг. Фото: Б.Вдовенко.

Во время авиационных парадов полет на небольшой высоте позволял пилоту носить легкий летный комбинезон. По традиции на В.Коккинаки белая рубашка и галстук. Торжественное приготовление к действу и его подробный комментарий в прессе, для которой делалось фото, говорят сами за себя: 70 с небольшим лет назад авиационные шоу были чрезвычайными событиями.

Государственный архив Российской Федерации.

2. Владимир Коккинаки на фоне самолета ЦКБ-26. Московская область, Тушино. 1936 г. Фото: Э.Евзерихин.

Государственный архив Российской Федерации.

Испытывая самолет, В.Коккинаки «выжимает» (его собственное выражение) показатели на пределе технических возможностей машины. Во время воздушного парада 1936 г. летчик впервые выполняет мертвые петли («петля Нестерова») на тяжелом двухмоторном самолете ЦКБ-26 (прототип бомбардировщика), не предназначенном для фигур высшего пилотажа.


Выдающиеся Полеты Владимира Коккинаки

Открытка

Из  дневника  корреспондента  «Правды»  Л.  Бронтмана:

 «2  или  4  апреля 1936 года.

Вчера  был  выходной.  Днем  позвонили  с  завода  им.  «Авиахима»,  сказали,  что  стратопоезд  инженера  Щербакова  полетит  завтра,  2  апреля,  на  предел  (по  высоте)  —  на  14  км.  2  апреля  в  7  утра  был  на  заводе.  Поехали  на  аэродром.  Холодно.  На  аэродроме  стоит  двухмоторный  «Р-6»  —  у  него  Давыдов  и  Майер,  за  ним  на  тросе  «Г-14»  с  Венславым  и  Рогатневым,  дальше  светло-голубой  «Г-9»  с  Шевченко.  Ему  сегодня  быть  на  «вышке»,  болтаться  на  планере  в  стратосфере.  Перед  отлетом,  одеваясь,  Шевченко  рассказывал  забавные  истории:

—  Понадобилось  мне  как-то  починить  сапоги.  Дело  было  в  прошлом  году.  Я  недавно  ушел из  Щелково  на  завод.  В  Москве  чинить  —  надо  ордер,  а  мне  ходить  не  в  чем.  Сел  в  машину  и  смотал  в  Щелково.  Приземлился,  вышел, иду с сапогами по аэродрому —  навстречу  Алкснис.  Я  вытянулся,  а  сапоги  проклятые  —  под  мышкой.  Рваные.  Начвоздуха  спрашивает:

—  Зачем  прилетел?

—  Сапоги  починить,  товарищ  начвоздуха,  износились.

Пронесло,  засмеялся…

И  еще:

—  Прилетает  как-то  Коккинаки  на  Центральный  аэродром  из  Щелково.  Смотрим,  он  машину  как-то  боком  сажает.  Приземлился.  Подбегаем:  справа  к  фюзеляжу  истребителя  его  велосипед  привязан.

Уехал  с  завода  в  2  часа.»

 

2  или  4  апреля  1936  года…  Один  известнейший  летчик-испытатель  –  без  сапог.  Второй  –  не  менее  знаменитый,  обладатель  пусть и неофициального, но мирового  рекорда  –  летает  с  привязанным  велосипедом,  потому  что  автомобиля  у  него  нет,  а  на  работу  надо  являться  рано.  Кстати,  даже  этот  велосипед  В.  Коккинаки  не  принадлежал  –  он  взял  его  напрокат  у  приятеля.  Ну,  какие  тут,  казалось,  бы  новейшие  технологии  и  научно-технические  исследования?  Не  знаю,  читали  ли  письмо  Алксниса  к  Ворошилову  С.В.  Ильюшин  и  В.К.  Коккинаки,  но  уже  1  мая  1936  г.  на  воздушном  параде  ЦКБ-26  был  впервые  продемонстрирован  в  Москве.  Дело  на  этом  не  кончилось.  Когда  Коккинаки  приземлился  на  Центральном  аэродроме,  ему  сообщили,  чтобы  он  так  же,  как  и  в  прошлом  году,  снова  готовился  к  полету.  Только  год  назад  это  надо  было  сделать  в  составе  «красной  пятерки»,  а  теперь  —  на    ЦКБ-26.  Вскоре  Сталин  и  члены  Реввоенсовета  республики  приехали  на  летное  поле.  С  главным  конструктором  ЦКБ-26  и  летчиком-испытателем  этого  самолета  у  них  состоялась  обстоятельная  беседа,  причем  Сталин  задавал  вопросы,  в  которых  чувствовался  его  высокий  профессионализм  в  области  авиации.  Потом  разговор  перешел  к  ЦКБ-30.  Ильюшин  доложил  о  ходе  испытаний  новой  машины,  ответил  на  вопросы.  Сталин  сказал:

—  Полагаю,  что  эта  машина  укрепит  наши  Военно-Воздушные  Силы.  У  меня  к  вам  большая  просьба,  товарищ  Ильюшин,  к  концу  года  передать  ее  в  серийное  производство.

—  А  теперь,  —  обратился  он к  летчику-испытателю,  —  у  меня  просьба  к  вам,  товарищ  Коккинаки.  Я  слышал,  что  вы  на  двухмоторном  бомбардировщике  товарища  Ильюшина  творите  чудеса  в  воздухе.  Но  не  зря  говорят,  что  лучше  один  раз  увидеть,  чем  сто  раз  услышать…

Дело  в  том,  что  ЦКБ-26  отличался  не  только  хорошими  устойчивостью  и  управляемостью,  мог  выполнять  полет  на  одном  работающем  двигателе,  но  и  тем,  что  его  маневренные  и  прочностные  характеристики  были  выше  тех  требований,  которые  существовали  в  1936  г.  в  СССР.  Коккинаки,  выполняя  при  испытаниях  различные  режимы  полета  с  перегрузкой,  в  том  числе  ввод  и  вывод  машины  из  пикирования,  довольно  быстро  понял  –  ЦКБ-26  способен  на  уникальный  эксперимент.

Когда  вместе  с  прочнистами  он  его  «просчитал»,  оказалось,  что  чутье  и  профессиональный  опыт  подсказали  Коккинаки  идею  полета,  каких  никто  в СССР еще не  выполнил.  И  он  сделал  петлю  Нестерова  на  двухмоторном  бомбардировщике.  И  не  одну.  Об  этих  «мертвых»  петлях  доложили  Сталину,  который  и  приехал  на  Центральный  аэродром,  чтобы  «один  раз  увидеть…»

Увидел.  Это  был  фейерверк  виражей,  горок,  «восьмерок»,  спиралей,  а  в  завершение  полета  –  три  петли  Нестерова,  выполненные  одна  за  другой.

Видимо,  этот  показ  произвел  на  Сталина  настолько  глубокое  впечатление,  что  виновников  торжества  –  и  конструктора,  и  испытателя  –  на  следующий  же  день,  2  мая,  пригласили  в  Кремль  на  совещание.  На  нем  должна  была  решаться  судьба  ЦКБ-30.  Вел  его  председатель  Совета  Труда  и  Обороны  В.М.  Молотов.  В процессе обсуждения возможностей новой машины Коккинаки сказал, что  на  экономичном  режиме  двигателей  запаса  топлива  должно  хватить  не  меньше,  чем  на  четыре  тысячи  километров.

—  Неплохо  бы  проверить,  —  бросил Сталин,  —  Причем  с  нагрузкой.

Можно  лишь  догадываться,  какой  вихрь  чувств  поднялся  в  душе  С.В.  Ильюшина  –  ведь  перед  ЦКБ-30  открывалась  «зеленая»  дорога   поскольку  Сталин  попросил  к  концу  лета  передать  его  в  серийное  производство.  А  это  означало,  что  машине  будет  уделено  самое  пристальное  внимание  всех,  кто  имеет  отношение  к  ее  строительству.  Поскольку  же  в  серию  заказали  50  самолетов,  можно  рассчитывать  на  то,  что  под  них  отдадут  один  из  новых  заводов…  Разве  можно  было  еще  3  дня  назад  об  этом мечтать?!

Думаю,  что  В.К.  Коккинаки  тоже  улыбнулся  сам  себе  в  душе.  31  марта,  в  день  рождения  С.В.  Ильюшина,  он  сделал  лучший  подарок  для  конструктора  –  поднял  впервые  в  небо  цельнометаллический  бомбардировщик  ЦКБ-30.  Кто  знает,  как  бы  складывалась  его  судьба  дальше,  если  бы  ему,  как  летчику-испытателю,  не  пришла  в  голову  идея  совершить  на  ЦКБ-26  петлю  Нестерова.  Вначале  он  «ошарашил»  ею  самого  С.В.  Ильюшина,  всех  остальных,  кто  ее  увидел.  Идея  с  петлей  Нестерова  оказалась  настолько  неожиданной  и  своего  рода  «экзотической»,  что  даже  Сталин  не  удержался,  чтобы  ее  не  посмотреть.  И  вот  что  из  этого  вышло  –  просьба  закончить  летные  испытания  бомбардировщика  к  концу  лета,  запустить  его в  серию  из  50  машин…  Но  вождь,  сам  того  не  подозревая,  сделал,  похоже,  подарок  и  ему, летчику-испытателю.

Реплика  Сталина  о  том,  что  неплохо  было  бы  проверить  ильюшинских  «первенцев»  в  полетах  на  полную  дальность  и  с  нагрузкой  упала  на  благодатную  «почву».  Перед  первомайским  показом  ЦКБ-26 С.В. Ильюшин  и  В.К. Коккинаки  уже  наметили  для  определения  высотности  машины  провести  несколько  испытательных  полетов.

Коккинаки,  который  вкусил  совсем  недавно  славу  рекордсмена,  предложил  эти  полеты  тоже  выполнить  как  рекордные.  Он  хотел  взять  реванш  за  то,  что  ему  не  удалось  21  ноября  1935  года  вписать  свое  имя  в  таблицу  мировых  рекордов  и  достигнутая  им  высота  14575  метров  осталась  лишь  высшим  достижением  в  СССР.

И  вот  2  мая,  казалось  сама  Судьба  улыбнулась  Коккинаки.  Для  «хождения»  на  рекорд  нужно  было  решение  советского  правительства.  Теперь  же,  когда  сам  Сталин  захотел  узнать,  на  что  способны  ильюшинские  машины,  упускать  шанс  получить  такое  разрешение  было  нельзя.  В  перерыве совещания Коккинаки  подошел  к  Орджоникидзе  и  рассказал  об  их  с  Ильюшиным  планах  совместить  испытательные  полеты  с  установлением  нескольких  мировых  рекордов.  Тот,  посоветовавшись  с  конструктором,  доложил  об  этих  разговорах  Сталину.

 

—  Ну  что,  разрешим  Коккинаки  слетать?  –  спросил  Сталин  у  членов  Политбюро.

—  Надо  разрешить,  —  утвердительно  ответили  Молотов  и  Ворошилов.

—  А  сделаешь?  –  спросил  Сталин  Коккинаки.

За  того,  засмеявшись,  ответил  Ворошилов:

—  Раз  Коккинаки  берется,  значит  сделает…

 

Первые  мировые…

 

…С  чем  можно  сравнить  получение  ордена  в  СССР  в  середине  30-х  годов?  Ни  с  чем…  На  человека,  которого  им  награждали,  обрушивался  шквал  всенародной  любви,  он  становился  национальным  героем,  личная  жизнь  его  уходила  куда-то  на  задний  план  и  теперь  он  должен  был  посещать  школы,  сидеть  в  президиумах,  отвечать  на  письма  восторженных  поклонников,  состоять  почетным  членом  и  делегатом  всех  мыслимых  и  немыслимых  советов,  комитетов,  обществ  и  т.д.  и  пр.  Все  партийные  и  советские  работники,  кто  знал  –  а  то  и  не  знал  –  награжденного,  считали  своим  долгом  засвидетельствовать  ему  свое  почтение.  Не  обошла  эта  доля  и  Коккинаки после награждения его орденом Ленина. В  его  адрес  посыпались  телеграммы:

 

 

«Летчику  Коккинаки,  Владимиру  Константиновичу.

Новороссийский  городской  Совет  горячо  поздравляет  Вас  с  высокой  наградой  –  орденом  Ленина.  Искренне  желаем  дальнейших  успехов  в  овладении  боевой  авиационной  техникой  и  завоевании  воздушных  пространств.

Председатель  горсовета  Катенев».

 

«Мы  получили  радостную  весть:  ты,  Владимир  Константинович,  награжден  правительством  орденом  Ленина.  Стахановцы-грузчики  Новороссийского  и  Одесского  портов  во  главе  с  инициатором  стахановского  движения  на  водном  транспорте  –  орденоносцем  Петрашом  приветствуют  тебя  с  получением  высшей  награды.  Обещание,  данное  тебе  о  постройке  парашютной  вышки,  выполняется:  вышка  открывается  в  ближайшие  дни.  Желаем  дальнейших  успехов  в  твоей  работе.  Приглашаем  на  празднование  пятидесятилетия  нашего  порта».

Подпись:  «треугольники»  и  бригадиры

стахановцев  Новороссийского  и  Одесского  портов.

 

Многолюдный  митинг  прошел  в  экспортно-импортном  цехе,  где  работал  грузчиком  Кеба.  Часть  этой  славы  обрушилась  и  на  родителей  орденоносца.  Они  получили  письмо  от  секретарей  Новороссийского  горкома  партии  тт.  Баннаяна  и  Николенко:

 

«Многоуважаемые  Наталья  Петровна  и  Константин  Павлович!

Городской  комитет  ВКП(б)  горячо  поздравляет  Вас  с  высшей  наградой  Вашего  сына  –  Владимира  Константиновича  Коккинаки.

Героический  пример  Вашего  младшего  сына  Валентина,  спасшего  рабочего  во  время  бури,  показывает,  каких  Вы  сыновей-героев  воспитали.

Пусть  живут  и  здравствуют  все  Ваши  дети  на  радость  свои  заботливым  родителям  и  нашей  великой  социалистической  родины».

 

А  вскоре  и  сам  Владимир  Коккинаки  получил  весточку  из  Новороссийска:

 

«Сегодня  утром  мы  пережили  большую  радость:  в  полученных  из  Москвы  газетах  прочли  о  том,  что  тебя  наградили  высшей  наградой  –  орденом  Ленина.  Трудно  передать  словами  ту  гордость,  которую  испытываем  мы  –  твои  старые  родители.  Ты  писал  мне  в  прошлом  письме,  что  опять  был  в  Кремле,  опять  беседовал  с  нашим  любимым  вождем  и  другом  Иосифом  Виссарионовичем  Сталиным.  А  теперь  тебя  наше  правительство  наградило  высшей  наградой.  Это  большая  честь,  сынок.  И  ты  должен  оправдать  эту  честь,  работая  еще  лучше.  Поздравляем  тебя,  родной  наш,  и  желаем  здоровья  и  сил  на  дальнейшую  работу.

Да,  Володя,  чуть  не  забыла.  Недавно  был  сильный  шторм  на  море.  С  причала  у  цементного  завода  «Октябрь»  сорвало  лодку.  В  ней  находился  рабочий.  Валя  наш  в  это  время  дежурил  на  спасательной  станции.  Когда  дали  знать  об  аварии,  Валя  бросился  в  море  со  своим  товарищем  и  спас  уже  потерявшего  сознание  рабочего.

Хорошие  вы  у  меня  дети!  И  счастливая  я,  что  вас  у  меня  много.  Ну,  до  свидания,  Володя.  Пиши  о  своих  успехах.  Мы  так  гордимся  тобой!

Любящая  тебя  мама».

 

…Может  и  подредактировали  это  письмо  журналисты.  Но  есть  в  нем  информация,  которая  говорит  о  том,  что  в  семье  Коккинаки  не  только  один  Владимир  был  способен  на  отчаянные  шаги.  Младшие  братья  его  тоже  оказались  не  лыком  шиты:  Валентин  стал  местной  знаменитостью  –  спас  рабочего,  и  так  же,  как  Константин,  Павел  и  Александр  решил  пойти  по  стопам  Владимира  –  в  авиацию.

Впрочем  насладиться  в  полной  мере  славой  орденоносца  летом  1936  г.  В.К.  Коккинаки  не  удалось  –  слишком  много  работы  навалилось  на  его  плечи.  Подготовка  к  рекордным  полетам  на  ЦКБ-26  вступила  в  решающую  фазу,  полным  ходом  шли  испытания  ЦКБ-30…

Когда  он  отдыхал  в  Кисловодске,  газеты  принесли  известие,  что  его  друг  и  тезка  Владимир  Шевченко  вплотную  подошел  к  мировому  рекорду  французского  летчика  Сеньорина,  установленному  им  в  1932  году.  Тогда  он  поднялся  на  самолете,  в  котором  было  500  кг  груза,  на  высоту  10285  метров.  В  погоню  за  В.  Шевченко  отправился  и  М.Ю.  Алексеев,  который  тоже  решил  побить  достижение  Сеньорина  на  туполевском  АНТ-40,  вошедшем  в  историю  как  скоростной  бомбардировщик  –  СБ.  Согласиться  с  таким  положением  дел  В.К.  Коккинаки  никак  не  мог…

 

Из  «Лекции  (стенограммы  –  прим.  авт.)  тов.  Коккинаки  «Мои  высотные  полеты»,  прочитанной  им  в  Политехническом  музее 

3  октября  936  года.

 

—…  Полеты  на  высоту  без  нагрузки  –  это  самая  первая  ступень  в  освоении  высот.  Затем  люди  стали  заниматься  полетами  с  коммерческой  нагрузкой.

Раз  мы  говорим,  что  нам  высота  нужна  для  того,  чтобы  возить  пассажиров,  возить  грузы,  а  может  быть  и  бомбы,  —  в  военное  время,  все    возможно  –  то,  естественно,  простые  полеты,  выполняющиеся,  как  правило,  на  самолетах,  облегченных  до  предела,  для  того,  чтобы  набрать  как  можно  большую  высоту,  не  имеют  такого  уж  серьезного  практического  значения.  Полеты  с  нагрузкой  представляют  несколько  иную  ценность,  вот  почему  полетам  и  с  коммерческой  нагрузкой  на  высоту  начали  заниматься  с  1923  года.  Высота,  которую  удалось  набрать  вначале,  тоже  исчислялась  сотнями  метров.  Постепенно,  с  увеличением  мощности  моторов,  с  улучшением  аэродинамических форм  самолетов  добились  того,  что  сейчас  уже  поднимают  значительные  грузы  на  высоту  чуть  ли  не  порядка  10  тысяч  метров.

…Зимой  я  начал  готовиться  к  работе,  которую  проводил  летом.  Зимой  мы  вступили  в  ФАИ  –  это  сокращенное  название  Международной авиационной  федерации.  Когда  ознакомились  со  всеми  правилами,  с  кодексом  ФАИ,  оказалось,  что  я  должен  приобрести  приборы,  которые  называются  баротермографами.  Эти  приборы  требуются  по  международным  правилам  на  крыльях  самолета  для  установления  рекорда  высоты.  Приборы  записывают  минимальное  давление  и  температуру.

Я  заключил  договор  с  одной  из  здешних  организаций,  занимающихся  этим  делом.  Мне  готовили  приборы  в  течение  5  месяцев.  Они  отличаются  большой  нежностью  и  очень  хрупкие.  Если  их  чуть  не  так  тряхнуть,  то  вся  регулировка  их  будет  нарушена.

Там  имеется  очень  тонкое  перо.  Устроен  прибор  так:  цилиндр,  на  нем  –  закопченная  металлическая  бумага,  и  в  стороне  от  этого  цилиндра  –  анероидная  коробка.  С  изменением  давления  коробка  меняет  толщину,  разжимается  или  сжимается.  К  коробке  прикреплена  стрелка,  а    на  конце  ее  –  перо.  Перо  пишет  на  этом  цилиндре  линию.  Здесь  же  находится      термоэлемент  –  очень  чувствительная  пластина,  от  которой  также  идет  стрелка  и  таким  же  порядком  пишет  температуру.

Минимальное  нарушение,  малейшая  встряска  –  и  все  это  отражается  на  хрупком  приборе.

До  этого  в  Советском  Союзе  не  было  баротермографов.  Я  заключил  договор  и  мне  в  течение  5  месяцев  их  сделали.

К  этому  времени  я  подготовил  самолет.  Самолет  по    своим  качествам  исключительный,  самолет,  в  котором  я  был  вполне  уверен.  Правда,  я  предварительно  сделал  целую  серию  полетов  на  высоту  –  неофициально  поднимался  несколько  раз  выше  тех  рекордных  полетов,  которые  были  зафиксированы  в  международной  федерации…

Первый  официальный  полет  я  должен  был  сделать  в  июне.  Надо  было  все  зафиксировать  по  требующимся  правилам  федерации.

«Одели»  приборы,  все  подготовили,  взвесили  груз  –  550  кг,  уложили,  запломбировали,  опечатали  –  и  я  полетел.  Поднялся  на  150  метров,  смотрю  –  один  прибор  оторвался  и  улетел  из-за  того,  что  не    достаточно  точно  была  рассчитана  амортизация…  Вижу,  и  второй  прибор  треплет.  И  я  решил  лететь  домой.  Только  сел  –  оторвался  и  второй.  Как  видите,  первый  полет  кончился  неудачно.

«Подработали»  вопрос,  изменили  крепление  приборов  и  через  некоторое  время  я  решил  –  тоже  официально  –  лететь.  Поднялся  на  высоту  11280  метров,  с  полтонной  груза,  а  когда  сняли  приборы,  то  оказалось,  что  перо,  которое  должно  чертить  линию  примерно  в  0,2  или  в  0,3  миллиметра  толщиной,  написало  примерно  линию  такой  толщины  (показывает).  (смех).

Дело  в  том,  что  крепление  приборов  опять  было  проведено  недостаточно  хорошо.  Все  это  был  период  исканий.  Мы  переживали  очень  трудное  время…  В  первый  раз  их  крепили  на  спиральной  пружине  –  она  сломалась,  второй  раз  крепили  на  резине,  но  резина  замерзла.  На  такой  высоте  температура  обычно  бывает  минус  50о.  За  все  время  своих  полетов  я  только  один  раз  попал  в  температуру  минус  37о,  а  там,  как  правило,  всегда  минус  50о  или  65о.  Резина  замерзла,  создалась  жесткость  крепления,  а  крыло  вибрирует,  вибрация  передается  на  прибор  и  стрелка  не  пишет  ровно,  а  идет  так  (показывает).  Таким  образом  линия  размазалась.

Я  на  этом  деле  потерял  много  высоты.  Международные  правила  говорят  о  том,  что,  какой  бы  толщины  линия  ни  была,  зачет  идет  по  нижнему  краю,  то  есть  по  самому  невыгодному  для  меня  (смех).

Мы  учли  и  это  дело,  и  начали  опять  менять  амортизацию.

Подготовился  я  к  третьему  полету.  До  этого  рекорд  принадлежал  французу,  он  был  равен  высоте  10285  метров  с  полтонной  груза.

Я  поднялся  на  11280  или  на  11260  метров,  точно  сейчас  не  помню.  Таким  образом,  рекорд  уже  перешел  к  нам…

 

Из  постановления  Центрального  аэроклуба  СССР:

«Засвидетельствовать  достигнутую  пилотом  Коккинаки  В.К.  высоту  полета  равной  11458  метров.  Признать  результат  полета  Коккинаки  В.К.  всесоюзным  (национальным)  рекордом  высоты  (сухопутные  самолеты).  Представить  соответствующие  материалы  в  Президиум  Международной  авиационной  федерации.  (ФАИ)».

 

Но  с  этим  постановлением  спорят  авторы  нескольких  книг,  в  том  числе  автор  знаменитой  «Истории  конструкций  самолетов  в  СССР  (1938-1950  гг.)»  В.Б.  Шавров.  Вот  что  он  пишет:  «На  этом  самолете  (ЦКБ-26  –  прим.  авт.)  летчик  В.К.  Коккинаки  установил  в  1936  г.  несколько  международных  рекордов.  17  июля  высота  11294  метра  с  грузом  500  кг…»

Где  же  истина?  Указанные  данные  расходятся  на  164  метра,  а  для  международных  рекордов  это  ох,  как  много.  Пришлось  искать  свидетельство  самого    В.К.  Коккинаки.  Оно нашлось в  книге  Л.  Нейгауза  «На  самолете  в  стратосферу»:

 

«Подробно  о  своем  полете  Владимир  Константинович  рассказал  вот  что:

…17  июля  я  вновь  был  на  аэродроме.  Спортивные  комиссары  Центрального  аэроклуба  взвесили  полтонны  груза  (мешки  с  песком),  проверили  крепление  его  в  кабине  самолета,  установили  на  крыльях  и  опечатали  баротермографы.  В  8  часов  33  минуты  вечера  я  поднялся  в  воздух  и  сразу  начал  круто  взбираться  вверх.

На  высоте  примерно  7—8  километров  я  сделал  маленькую  площадку  (летал  на  одном  уровне),  так  как  немного  перегревался  один  мотор.  Затем  продолжал  подъем.  Машина  шла  вверх  очень  легко,  и  я  лишь  маневрировал,  пробираясь  между  облаками.  На  уровне  девяти  с  половиной  километров  прошел  последние  облака.  Через  несколько  минут  альтиметр  показал,  что  я  перешел  за  рубеж  одиннадцати  километров.

Своим  полетом  я  доволен.  Чтобы  оправдать  доверие  товарища  Сталина,  мне  хотелось  не  только  побить  существующий  международный  рекорд,  но  побить  его  настолько,  чтобы  превысить  мой  результат.  Это  мне  удалось.  Обработка  барограммы  показала,  что  я  достиг  высоты  11458  метров,  что  на  1173  метра  превышает  результаты  Синьерина.

Изучение  барограммы  и  то,  что  я  привез  обратно  около  150  килограммов  горючего,  показывает,  что  самолет  может  подняться  еще  выше.»

 

Ищем  других  очевидцев  событий  17  июля  1936  года.  Находим.  Читаем:

 

«…А  вот  как  расценивает  этот  полет  начальник  Центрального  аэроклуба  им.  Косарева  комбриг  М.  Дейч:

—  Наступил  день,  когда  наш  советский  летчик  установил  первый  официальный  международный  рекорд  высоты  с  коммерческой  нагрузкой  в  500  килограммов  по  классу  сухопутных  самолетов.  Этим  полетом  17  июля  Коккинаки  принес  советской  авиации  первый  международный  рекорд.

До  сих  пор  международный  рекорд  высоты  на  сухопутном  самолете  с  коммерческой  нагрузкой  в  500  килограммов  принадлежал  французскому  летчику  Синьерину,  который  21  сентября  1932  года  на  самолете  «Бреге-198»  поднялся  на  высоту  10285  метров.  Как  известно,  Коккинаки  побил  этот  рекорд  на  1173  метра,  поднявшись  на  высоту  11458  метров…

До  вступления  СССР  в  Международную  авиационную  федерацию  наши  пилоты  не  раз  устанавливали  рекорды,  далеко  превосходящие  лучшие  достижения  заграничных  пилотов.  Однако  по  существующим  правилам,  эти  рекорды  не  могли  быть  зарегистрированы  в  международном  масштабе.  Теперь  мы  вступаем  в  соревнование  с  рекордсменами  всего  мира.  Первый  международный  рекорд,  установленный  нашим  замечательным  летчиком  Коккинаки,  вселяет  в  нас  непоколебимую  уверенность  в  том,  что  гордые  соколы  нашей  Родины  впишут  еще  не  один  блестящий  международный  рекорд  в  славные  страницы  развития  советской  авиации.

На  большой  странице  листа  плотной  бумаги  было  всего  шесть  строк,  напечатанных  на  машинке,  и  подпись.

С  чувством  горячей  любви  и  глубокого  уважения  прочел  Владимир  Коккинаки  строчки:

 

«Летчику-испытателю  тов.  Коккинаки.

Поздравляю  с  достижением  международного  рекорда  высоты  на  двухмоторном  самолете  с  коммерческих  грузом  в  500  килограммов.

Крепко  жму  Вашу  руку.

И.  Сталин.»

 

 

Итак,  один  рекорд  установлен.  Но  в  сетке  международных  рекордов  ФАИ  их  несколько,  и  В.К.  Коккинаки  начинает  «охоту»  за  ними.  Ему  удалось  убедить  руководство  авиапрома,  С.В.  Ильюшина, что  когда  он  просил  разрешение  у  Сталина  на  побитие  мирового  рекорда,  то  имел  в  виду  два  полета  –  с  коммерческой  нагрузкой  в  500  кг  и  с  грузом  в  одну  тонну.  Не  теряя  темпа  он  приступает  к  новым  тренировкам  –  теперь  уже  с  тонной  груза  на  борту.  Но  еще  раньше  один из таких полетов едва   не  закончился  трагически.  Вот  что  об  этом  рассказывал  сам  летчик-испытатель:

 

«…Вместе  с  конструктором  тов.  Ильюшиным  мы  снова  и  снова  проверили  всю  машину,  до  последнего  винтика…  Около  месяца  назад,  во  время  одного  из  тренировочных  полетов  у  меня  отказал  кислородный  прибор.  Я  успел  камнем  свалиться  вниз,  не  потеряв  сознания.  Товарищ  Сталин,  видимо,  знал  об  этом  случае.  И  когда  я  просил  у  него  разрешения  лететь,  он  сказал:

—  А как  у  вас  с  кислородным  прибором?  Нужно  назначить  специальную  комиссию,  которая  все  проверит  перед  отлетом.

Я  ответил,  что  проверю  все  сам.

—  Хорошо,  —  сказал  товарищ  Сталин.  –  Только  проверьте  все  как  следует.

И,  садясь  в  кабину  самолета  во  время  обоих  полетов,  я  знал,  что  у  меня  все  в  порядке.  И  хотя  оба  раза  мне  пришлось  летать  на  машине,  которая  не  готовилась  специально  для  подъемов  на  высоту,  я  был  уверен  в  результатах».

 

Как  видим,  Сталин  внимательно  наблюдал  за  тем,  как  Коккинаки  и  Ильюшин  выполняют  свои  обещания,  поэтому  любая  неточная  информация  о  ходе  борьбы  за  мировые  рекорды  была  бы  тут  же  замечена.  Читаем  дальше  упомянутую  цитату  В.Б.  Шаврова.  Он  утверждает,  что  26  июля  на  ЦКБ-26  Коккинаки  достиг  высоты  «11402  м  с  грузом  1000  кг…»  Так  ли  это?

Вернемся  к  лекции  В.К.  Коккинаки,  прочитанной  в  Политехническом  музее:

 

«…  Начал  готовиться  к  следующему  полету.  Нагрузили  тонну,  положили,  но  опять  не  учли  одно  положение.  Прибор  работал  нормально,  но  я  сам  уже  работал  ненормально  (смех).

Дело  в  том,  что  я  что-то  поел  утром,  а  надо  вам  сказать,  что,  летая  на  высоту,  надо  сидеть  на  диете,  так  как  наличие  пищи  в  желудке  на  больших  высотах  –  отзывается  крайне  неприятно  на  человеке  –  это  переносится  очень  болезненно.

В  прошлом  году,  когда  я  готовился  к  полету  на  14,5  тысяч  метров,  я  очень  осторожно  себя  держал:  в  определенное  время  ел,  употреблял  только  определенную  пищу,  никаких  излишеств  себе  не  позволял.  В  этом  же  году  я  решил,  что  высота  меньше,  не  столько  внимания  уделил  вопросу  питания,  и  вследствие  этого  работал  ненормально.  Утром,  в  день  полета  я  что-то  съел.  Во  время  полета  думал,  что  не  выдержу.  Тысяч  с  десяти  начал  мрачно  думать:  «Может  быть  вернуться.  Может  быть  не  выдержу?»  Исключительно  тяжелое  состояние…  Кое-как  выдержал  и  тоже  установил  рекорд,  но  он  дался  мне  очень  тяжело,  крайне  болезненно  я  «переносил  высоту»  в  этом  полете».

 

И  вскоре  в  Кремль  уходит  новая  телеграмма:

 

«Товарищу  Сталину.

Дорогой      Иосиф  Виссарионович!  Выполняя  данное  Вам  обещание,  я  совершил  26  июля  высотный  полет  с  коммерческим  грузом  в  одну  тонну.  Полет  был  сделан  по  всем  требованиям  спортивного  кодекса  Международной  авиационной  федерации.  Обработка  барограмм  показала,  что  мне  удалось  достигнуть  высоты  11746  метров.

Международный  рекорд  высоты  полета  с  коммерческой  нагрузкой  в  1000  килограммов  был  установлен  в  1932  году  французским  летчиком  Синьерин,  поднявшимся  на  высоту  8980  метров.  Вся  документация  моего  полета  Центральным  аэроклубом  СССР  им. Косарева  представляется  в  президиум  Международной  авиационной  федерации  для  засвидетельствования  международного  рекорда  за  мною.

Полет  был  совершен  на  двухмоторном  транспортном  самолете  «ЦКБ-26»  конструкции  инженера  С.В.  Ильюшина,  построенном  на  московском  заводе  им.  Менжинского.

Продолжаю  работать  над  высотными  полетами.

Летчик-испытатель  В.  Коккинаки.»

 

«Продолжаю  работать…»  Коккинаки  чувствовал,  что  ЦКБ-26  отдал  еще  не  все,  на  что  был  способен.  Однажды  он  сказал:

«Я  был  уверен,  что  из  машины  еще  не  все  взято,  что  надо  летать,  используя  до  дна  все  возможности  прекрасного  самолета  ЦКБ-26…»

 

Ему,  похоже,  не  дает  покоя  то,  что  устанавливая  свой  первый  мировой  рекорд,  он  вынужден  был  вернуться,  хотя  машина  еще  шла  вверх,  а  в  баках  осталось  150  литров  бензина.  Чтобы  узнать  все  же, как  высоко  ЦКБ-26  может  поднять  500  кг  нагрузки,  3  августа  В.К.  Коккинаки  снова  уходит  в  полет  с  этим  весом,  заявив  его,  как  рекордный.

 

Из  лекции  «Мои  высотные  полеты»:

«…При  полетах  на  высоту  большое  значение  имеет  температура  воздуха.  Чем  меньше  температура,  тем  больше  снижается  мощность  мотора.  Естественно,  я  на  этом  деле  теряю  в  высоте.  Поэтому  надо  стараться  подбирать  такие  условия,  когда  температура  относительно  высокая.

Четвертый  полет  я  совершил  таким  порядком.  Все  вы  вероятно  знаете,  что  этим  летом  было  очень  жарко.  Я  подождал  некоторое  время,  с  неделю  примерно.  После  того,  как  началась  жара,  подождал,  пока  и  верхние  слои  прогреются  достаточно…

В  то  время,  когда  на  земле  были  самые  нехорошие  условия  для  полетов,  я  произвел  четвертый  полет.

Дело  было  так.  На  аэродроме  готовились  к  шторму.  Подходила  штормовая  погода,  подходила  черная  туча,  все  небо  было  затянуто,  и  перед  самым  моментом  подхода  грозы  –  я  вылетел.  Сейчас  же,  вслед  за  взлетом,  на  аэродроме  разразилась  гроза,  все  закрутило,  поднялась  пыль,  стало  черно,  полились  потоки  сильного  дождя,  а  для  меня  это  были  самые  выгодные  условия.

В  этот  полет  я  поймал  на  высоте  температуру  минус  37о.  По  тамошнему  –  это  исключительно  тепло.

Этот  полет  я  производил  с  нагрузкой  в  полтонны  на  13178  метров,  почти  на  3  тыс.  выше  предыдущего  рекорда.

Если  посмотреть  таблицу  всех  предыдущих  рекордов,  то  не  было  еще  установлено  рекорда  таким  порядком,  чтобы  получалась  столь  большая  разница  в  высоте.  По  таблицам  рекордов  разница  получается  в  200-300  и  не  больше  800  метров.  Все  три  рекорда,  которые  я  установил,  имеют  разницу  почти  в  3  тысячи  метров  каждый.

Вот,  как  приходилось  использовать  все  возможности  –  вплоть  до  плохой  погоды  по-земному.

Были  такие  полеты,  что  все  хорошо,  все  условия  хорошие,  прибор  подвешен  правильно,  груз  опечатан…  Все  проведено,  сел,  полетел,  очень  хорошо  слетал,  хорошо  работал  мотор,  хорошее  самочувствие  –  а  потом,  когда  через  24  часа  вскрыли  приборы,  то  оказалось,  что  ни  один,  ни  другой  ничего  не  записали.

Дело  в  том,  что  эти  приборы  из  Москвы  надо  везти  на  расстояние  35  километров.  Пока  везли,  что-то  испортилось,  какая-то  частица  встряхнулась,  все  поломалось,  и  таким  образом  полет  опять  не  вписан.

Кроме  того,  что  мне  приходилось  летать,  много  времени  уходит  на  подготовку  самих  приборов.  По  международным  правилам  требуется,  чтобы  приборы  готовились  к  полету  в  течение  5  суток.  Это  делается  так:  баротермограф  устанавливается  в  холодную  камеру,  там  температура  воздуха  доводится  до  минус  60о,  проводится  тарировка.  Затем  прибор  вынимают  и  он  должен  «отдыхать»  24  часа.  Вторично  его  кладут  в  эту  камеру,  но  уже  с  другой  температурой,  тарируют  –  и  опять  он  «отдыхает»  24  часа.  Это  повторяют  три  раза.  Таким  образом,  72  часа  требуется  только  для  «отдыха»  прибора  и  кроме  того  –  время  для  тарирования.

Очень  много  времени  занимает  пересчет  высоты  после  полета.  После  того,  как  он  произведен,  прибор  снимают,  отправляют  в  лабораторию,  в  которой  производится  подсчет,  и  прибор  должен  стоять  не  меньше  24  часов  до  вскрытия  и  не  больше    36  часов,  а  не  позже,  как  через  48  часов  надо  все  данные    сообщить  в  Париж.  Таким  образом,  у  людей,  подсчитывающих  высоту,  остается  12  часов.  В  течение    этих  12  часов  они  должны  произвести  почти  800  вычислений.  Это  очень  кропотливая,  мелкая  работа,  и  стоит  немного  ошибиться,  как  все  800  вычислений  идут  насмарку.  При    малейшей  ошибке  получается  грубейший  результат.  Послать  в  Париж  неправильные  сведения  неудобно.  Поэтому  сидят  5  человек:  раз  пересчитают,  для  проверки  пересчитывают  второй  раз  и  у  всех  оказываются  разные  результаты.  Точность  при  пересчетах  походит  до  полметра  высоты.

После  того,  как  пересчеты  произведены,  все  материалы,  все  данные  по  полету,  по  тарировке  отправляются  в ФАИ, где подвергаются  такой  же  проверке,  а  затем  рассылаются  по  национальным  клубам  всех  государств.  Если  в  течение  двух  месяцев  не  поступит  протест  какого-либо  характера,  то  рекорд  утверждается.

За  это  время  мною  получены  уже  два  подтверждения  на  рекорд  с  полутонной  и  на  рекорд  с  тонной  нагрузки.  Теперь  зарегистрирован  один  рекорд,  но  он  проходит  двухмесячный  «стаж»  —  это  рекорд  с  двумя  тоннами…

 

Первые  три  рекорда  были  установлены  В.К.  Коккинаки  на  ЦКБ-26  17,  26  июля  и  3  августа.  Два  последних  из  этой  серии  –  21  августа  и  7  сентября.  Им  предшествовали  ряд  событий…

20  июля  1936  года  В.  Чкалов,  Г.  Байдуков  и  А.  Беляков  взлетели  из  Москвы  на  самолете  АНТ-25  и  взяли  курс  на  север,  на  архипелаг  Земли  Франца-Иосифа.  Пройдя  над  Арктикой,  они  развернулись  над  Камчаткой  и  взяли  курс  на  Сахалин.  Вечером  22  июля  экипаж  АНТ-25  приземляется  на  острове  Удд,  пробыв  в  воздухе  56  часов  20  мин.,  и  пролетев  9374  километра. Тем  самым  неофициально был  побит мировой  рекорд  дальности  полетов.  В  историю  авиации  этот  полет  вошел  под  названием  «Сталинский  маршрут»,  а  еще  тем,  что  благодаря  ему  был  спасен  от  гибели  отец  Г.Ф.  Байдукова.  Вот  как  он  об  этом  вспоминал:

 

«26  июля  из  штаба  перелетов  пришло  указание  о  маршруте  возвращения  домой,  подписанное  Орджоникидзе  и  Алкснисом.  В  нем  было  сказано,  что  мы  садимся  в  Хабаровске,  Чите,  Красноярске,  в  Омске  –  на  родине  Байдукова.  Затем  летим  в  Москву  на  аэродром  НИИ  ВВС  вблизи  Щелкова.  Все  удивились  словам:  «…в  Омске  на  родине  Байдукова»,  так  как  знали,  что  отец  мой  сидит  в  Лагерях.

…В  Хабаровске,  Чите,  Красноярске  и  Новосибирске  местное  советское  и  партийное  руководство  в  сопровождении  многотысячных  энтузиастов  радушно  встречало  нас.  В  Омске  такая  же  грандиозная  встреча.  Среди  встречающих  я  узнал  родного  дядю,  который  выделялся  высоченным  ростом.

Ошеломляющей  была  моя  встреча  с  отцом.  Его  нашли  где-то  среди  болот  в  артели  железнодорожных  строителей,  проводивших  линию  от  Хабаровска  до  Комсомольска.  Отца  срочно  переодели  и  привезли  в  Хабаровск,  откуда  самолетом  доставили  в  Омск  за  несколько  часов  до  нашего  прилета.  Меня  потянуло  к  дяде,  окруженному  двоюродными  сестрами  и  братьями.  Могучий  дядя  повернул  меня  к  незнакомому  старику:

—  Стыдно  отца  не  опознать…

В  этом  исхудавшем,  сгорбленном  человеке  я  еле  узнал  родителя.  Ничего  былого  не  осталось  от  крепкого  и  работящего  дорожного  мастера.  Я  обнял  легкое,  костлявое  тело  отца,  и  у  меня  навернулись  слезы.  Весь  вечер  8  августа,  день  9  августа  я  никуда  не  отпускал  его  от  себя  и  слушал  скупые  осторожные  ответы  на  мои  вопросы.  Оказалось,  что  его  предупредили  «никогда,  никому,  ничего  не  рассказывать  про  лагеря…»

В  Москву  мы  вернулись  10  августа,  в  сопровождении  эскорта  сделали  круг  и  увидели,  что  столица  расцвела  авиационными  флагами  и  знаменами.  Затем  повернули  к  аэродрому  НИИ.  Здесь  нас  ждал  Сталин  с  членами  Политбюро.  Все  радостно  обнимали  экипаж  Чкалова».

 

Вот    такое  было  время,  в  котором  уживались  ГУЛАГ  и  великие  перелеты,  страх  и  мировые  рекорды…


Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Сохранить